1956 – 1968: De fundering van een wereldconcern

Na de successen op Mt. Fuji en in de Asama Highland Race vonden steeds meer Yamaha’s hun weg naar de Japanse consument. Japan begon zich in rap tempo te ontwikkelen als een industriële reus, hoewel men daar in het Westen nog geen beeld van had. De Japanse bedrijven richtten zich voornamelijk op de Japanse thuismarkt waar al gauw een hevige concurrentiestrijd woedde in alle branches. Eigenlijk is de term concurrentiestrijd verkeerd gekozen. In Japan vond de concurrentie tussen bedrijven meer plaats op basis van competitie en een strijd ter meerdere eer en glorie van de fabriek en het merk dan de in het Westen en vooral in Amerika gevoerde strijd op leven en dood tussen bedrijven. Ook vandaag de dag is dat onderscheid tussen Japanse bedrijven en Angelsaksische organisaties nog actueel.

Yamaha YD-1, 1957

Hoe dan ook, in de jaren ’50 veerde de Japanse economie op als nooit tevoren. De dynamiek van het bedrijfsleven had ook zijn uitwerking op het enthousiasme van de Japanse bevolking. Langzaam maar zeker herwon de Japanse consument zijn vertrouwen en tegen het einde van de jaren ’50 was de welvaart van de Japanse burgers drastisch toegenomen. Voor Yamaha Motor Corporation was de stijgende welvaart meer dan welkom. Op de Japanse markt waren de Yamaha motoren ronduit populair en Genichi Kawakami begon al te denken aan het exporteren van de Yamaha motoren. Ambitieus als hij was richtte zijn blik zich direct op de Verenigde Staten. De Amerikanen beleefden in de jaren ’50 hun gouden tijdperk. De consumentenmarkt was “booming” en de welvaartcijfers sprongen elk jaar weer met recordhoogtes omhoog. Kawakami wilde de Amerikaanse markt op dezelfde manier veroveren als de Japanse markt: door de competitie aan te gaan op het circuit. In 1958 was hetzover. Op het eiland Santa Catalina, zo’n 40 km uit de kust van Los Angeles, vond de Catalina Grand Prix van Amerika plaats. Deze endurorace was de belangrijkste race van Amerika’s Westkust en Kawakami kwam aan de start met 4 Amerikaanse coureurs en 1 Japanse coureur, Fumio Ito. Hoewel in Amerika nog nooit iemand had gehoord van Ito werd hij in Japan beschouwd als de beste motorcoureur die Japan ooit had gekend. Op de dag van de race, 3 mei 1958, stond Ito aan de start in een veld van 35 van de beste coureurs van de wereld.

Fumio Ito in de Catalina Grand Prix van 1958

Na een tumultueuze eerste ronde waar de helft van de rijders de verkeerde weg was ingeslagen volgde er een herstart waarbij Fumio Ito als laatste van start ging doordat hij bij een valpartij betrokken was geweest tijdens de afgeblazen eerste ronde. Na de eerste ronde lag Ito al op de 8e plaats. De toeschouwers keken vertwijfeld toe hoe Fumio Ito zich een weg vocht door het stof. Opvallend was zijn rijstijl en de snelheid waarmee hij zijn Yamaha over het parcours stuurde. Na 2 ronden begon het publiek spontaan te juichen als Ito voorbij kwam razen, maar op het moment dat hij de leiding in de wedstrijd wilde overnemen begon hij snelheid te verliezen. Ito besloot een pitstop te maken waarbij duidelijk werd dat de rechtse bougie niet meer vonkte. Door de pitstop kwam hij terug op de 13e plaats in het veld en opnieuw begon hij aan een comeback. In de vijfde ronde was hij al 10e en in de zesde ronde lag hij op de 8e plaats. Op het moment van de finish werd hij als 6e afgevlagd. Fumio Ito had de Catalina Grand Prix weliswaar niet gewonnen, maar hij had wel alle harten gestolen van de aanwezige racefans. Ook vanuit de motorhandel werd enthousiast gereageerd. Een aantal motordealers uit Californië zagen wel brood in de snelle Yamaha’s. Zo werden de eerste Yamaha motoren via Californië geëxporteerd naar de Verenigde Staten. Die eerste motordealers hebben hun vroege keuze voor Yamaha nooit hoeven te betreuren. In de jaren ’60 en ’70 groeiden zij net zo hard als de populariteit van Yamaha in Amerika.

Yamaha fabriek, 1958

In 1960 werd de kennis en techniek van de fabricage van motorfietsen aangewend voor de productie van motorboten en buitenboordmotoren. Niet alleen werd gebruik gemaakt van de technische know-how, ook wist men bij Yamaha inmiddels hoe men het publiek moest overtuigen en hoe men de export moest aanpakken. Het recept was dan ook al beproefd: het meedoen aan races in binnen- en buitenland effende ook in deze nieuwe markt het pad naar succes voor Yamaha. Tot op de dag van vandaag is Yamaha een naam met faam in de watersport en over de gehele wereld zie je in grote getale Yamaha motorboten varen over plassen, meren en zeeën. De focus op kwaliteit en prestaties bij Yamaha leidde in het begin van de jaren ’60 tot een aantal technolgische vindingen die Yamaha als bedrijf een enorme voorsprong gaven op de concurrentie. Zo werd in 1963 het Autolube systeem geïntroduceerd. Autolube, wat staat voor Automatic Lubrication, betekende een geweldige doorbraak voor de ontwikkeling van 2-takt motoren. Het is een olie-injectiesysteem voor 2-takt motoren waardoor de 2-takt olie separaat wordt geïnjecteerd in de verbranding. De olie en de brandstof worden zo apart aangevoerd en komen pas net voor de verbranding samen. Door Autolube werd veel minder olie geconsumeerd en ook de verbranding was schoner wat weer een groot effect had op de milieubelasting. Eerst paste Yamaha dit revolutionaire systeem toe in de racerij en later werd het massaal toegepast in de motor- en bromfietsmarkt, ook door alle concurrenten van Yamaha. Autolube wordt over de gehele wereld erkent als een uitvinding die de motorindustrie enorm heeft vooruit geholpen. Een ander hoofdstuk van Yamaha was inmiddels begonnen in 1961 toen Yamaha besloot om mee te doen aan het Wereldkampioenschap Motorracen. In mei 1961 vond het debuut van Yamaha plaats in de GP van Frankrijk. De door Yamaha aangewezen coureurs waren Taneharu Noguchi en... Fumio Ito, de Japanse alleskunner op 2 wielen. Zoals we inmiddels van Yamaha gewend waren werd niets aan het toeval overgelaten: vanuit Japan werden 100 houten kratten verstuurd met daarin alle reserve-onderdelen voor de 2 motoren die Yamaha in de strijd wilde brengen, plus alles wat maar eventueel nodig moest zijn voor de rijders en het team. Van grote hoeveelheden voedsel tot medische voorzingen en medicijnen, kooktoestellen, gereedschappen en noem maar op. Niet gerekend was op de Franse douane die er dagen overdeed om de scheepslading aan spullen in te klaren. Pas na 1 week konden de kratten worden opgepikt bij de douane in Parijs. Toen alle kratten uiteindelijk arriveerden op het circuit waren er nog 2 dagen te gaan voor de dag van de race. Zonder te denken aan slapen en eten begonnen de monteurs en coureurs aan hun testritten en op de dag van de race was de hectiek nog niet voorbij. Op de startlijn bleek dat de startnummers op de motoren ontbraken, Fumio Ito tekende gauw met zijn hand het nummer op zijn motor. Noguchi ging zonder nummer van start. Al met al waren de resultaten voor Yamaha niet slecht, Ito eindigde 8e in de 250 cc race en Noguchi werd eveneens 8e in de 125 cc race.

Fumio Ito in de Isle of Man TT, 1961

In datzelfde jaar schreef Yamaha zich in voor haar eerste Isle of Man TT race. De op het Britse eiland Man gehouden race stond (en staat nog) vooral bekend om zijn zeer veeleisende parcours. Over 60,7 km is een traject over de bestaande kronkelige wegen van dit rotseiland uitgestippeld. Het resultaat is een zeer afwisselend parcours waarbij zeer snelle stukken, korte en snelle bochten en zeer langzame stukken elkaar voortdurend afwisselen. Voeg daarbij het heuvelachtige karakter van het eiland Man en de plots opduikende mistbanken en regenbuien en het resultaat is de meest dodelijke race ter wereld. Elk jaar rijden een aantal coureurs hier hun laatste rondjes van hun leven. Kortom, de Isle of Man is de ultieme uitdaging voor mensen met een groot hart en vooral een overvloed aan stuurmanskunst. Een kolfje naar de hand dus voor Fumio Ito. Bij aankomst op het eiland Man was het gehele eiland ondergedompeld in een laken van mist. Erger nog was dat de mist maar niet op wilde trekken. Ito was bereid om van start te gaan zonder dat hij het parcours kon verkennen, iets wat bij elke race gekkenwerk is, maar op Man volslagen ondenkbaar is. Eén rijder van het MV Augusta team wilde Ito en zijn team echter persé meenemen in zijn auto om zo in ieder geval aan Ito het parcours te laten zien, weliswaar vanuit een auto en in de dichte mist. Blijkbaar had Ito genoeg aan die korte rondrit. In de race stond hij perfect zijn mannetje. Hij finishte op de 6e plaats en pakte daarmee het eerste WK punt in het Wereldkampioenschap Wegrace voor Yamaha.

Yamaha GP racer, 1965

In 1963 had Yamaha zij racemotoren verder doorontwikkeld en nu kon niemand er meer omheen: Yamaha en haar Japanse rijders waren een factor om rekening mee te houden. Ook in dat jaar was Fumio Ito weer de sterrijder van Yamaha. In de Isle of man TT finishte hij als 2e en ook in de TT van Assen pakte hij de 2e plaats in de 250 cc race. En eindelijk, op 7 juli 1963 op het prachtige Ardennencircuit van Spa-Francorchamps was er de dag waar ze bij Yamaha lang naar uit gekeken hadden. Fumio Ito pakte de eerste Grand Prix zege voor Yamaha en op de 2e plaats volgde Giichi Sunako op de tweede Yamaha. Een historisch moment voor het Yamaha concern en voor de racerij in zijn algemeen. Sinds die dag in juli is een motorrace zonder Yamaha geen race meer en zonder motorracen zou Yamaha niet het Yamaha van vandaag zijn. Die eerste Grand Prix overwinning betekende veel voor Yamaha, haar werknemers, haar dealers en het verkoopsucces van haar producten.

Yamaha’s eerste scooter, 1960

In de eerste helft van de jaren ’60 deed Yamaha het niet alleen goed op de circuits. Ook de verkoop van haar motoren en boten verliep boven verwachting, vooral de export werd steeds belangrijker. Via Yamaha International Corporation werden Yamaha’s verkocht in Azië, Europa en de Verenigde Staten. In 1966 werd o.a. een samenwerking gestart met het Japanse Toyota voor de fabricage van de legendarische Toyota 2000GT, een droom van een auto voor die tijd. Toyota maakte voor de bouw van deze wagen intensief gebruik van de “know how” van Yamaha.

De eerste enduro motor ter wereld, ontwikkeld door Yamaha

De Toyota GT 2000, 1966

In 1968 was het tijd voor een echt grote stap. Tot dat moment werden alle Yamaha producten vanuit Japan gedistribueerd. Ook het management en de ontwikkeling gebeurde altijd door Japanners in Japan. Genichi Kawakami begreep als geen ander dat voor een verdere groei van Yamaha het noodzakelijk was dat er meer voeling kwam met de diverse markten. Een Europeaan had immers andere wensen dan een Amerikaan en een Japanner dacht heel anders over bepaalde zaken dan een Fransman. Besloten werd om die eerste belangrijke stap te zetten in de belangrijke Europese markt. In 1968 werd Yamaha Motor Europe gevestigd in Nederland. Vanuit Nederland werd de gehele Europese markt bestreken. Europese klanten werden beleverd vanuit Nederland en per land werden importeurs aangesteld die weer contacten onderhielden met hun dealers. Los van de voordelen op het gebied van distributie en logistiek kon Yamaha door een eigen vestiging te hebben veel meer voeling houden met haar markt. Binnen Yamaha Europe werkten vele Europese nationaliteiten en tot op de dag van vandaag geniet Yamaha Japan van de culturele kruisbestuiving tussen de diverse nationaliteiten. Ook bij de ontwikkeling van nieuwe modellen werd een beroep gedaan op de Europese inbreng. Uitgangspunt bij Yamaha is immers om die producten te maken die het beste aansluiten op de behoefte van iedere markt.

Yamaha Europe gevestigd op het bedrijventerrein Schiphol in Nederland

Tegen het einde van de jaren ’60 had Yamaha zich ontwikkeld tot een wereldconcern. Door een focus op kwaliteit en ontwikkeling en een passie voor snelheid was Yamaha erin geslaagd om op alle continenten een rol van betekenis te spelen. Yamaha was klaar om de vruchten te plukken van haar eigen ambitie.